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    在中国，之前也仿照英国体制，高小毕业生有志进入船厂的，从十二岁就开始进厂，一边学习文化知识，一边跟师傅学手艺。为了防止中途退出，巨额投资打水漂，中国方面采取了长期合同制，又提供了各种娱乐活动，休假制度，奖励制度对造船技术工人也提供了更多劳动保障，给与高额薪酬，终于积累起了一支成规模的造船队伍。

    不过，造船规模的迅速扩张，即使以“规模化”为主基调的中国造船工人培育体系也有些力所不逮。一方面是国家的海军订单和德国的订单挤占了大量造船资源一边是国有和民营船运公司潮水一般的商船订单，中国各船厂都开始动了挖人的脑筋。眼看着全行业要陷入一场ji烈的人才争夺战最终两败俱伤，当时还未裁撤的大本营不得不紧急翰旋，利用战时管制体制重新调配了资源，并从海外加速人力引入，包括从日本吸收一批造船骨干加入中国造船企业，并充分利用日本的造船业产能。

    不过，流水线式造船法的深入实践，却让整个造船业看到了新的希望。由于大规模的分解和分工协作，对很多工序的要求大大降低。

    由于船型统一又充分进行了专业化分工，工人劳动的重复xing大大提升，专业化程度提高，而培养成材的难度也呈几何级数降低。

    通过采用与流水线分解类似的连续拍照技术，专业研究所对关键工序的工人动作进行捕捉科学分解，各工序的技术工艺也获得了技术规范，由船厂的技术培训班加以改良推广。尽管人员的培养依然非一朝一夕之功，但这条路径已经清晰，并且获得了越来越多的认可。

    在1906年初，借助战争期间于美国，英国，法固和北欧国家，利用经济危机的低mi状态低价入手大批商船，也包括通过中间商购买了巴统港的大批油船后再加上自造，以及从日俄方面缴获的商船，中华帝国的商船吨位已经膨胀到了四百六十万吨，其中有四百零五万吨的蒸汽轮船。

    随着战后建设大潮开始，再加上与列强修订商约带来了进出口贸易的ji增，这些庞大的运力迅速填补了需求缺口。

    在欧美，饱经经济危机和贸易战的折磨，长期陷入失业和半失业窘迫的欧美海员在东方找到了新工作，并且很快喜欢上了东方港口“大和旅馆”的“日本料理”爱上了丰富多彩的中华美食。退伍的中国海员退出日本海军之后又未能加入或不愿加入中国海军的日本海员，中日各大航海学校毕业的学员，潮水一般地涌入急速扩张的中国商船队。

    快速延伸的铁路线，飞速发展的工商业和建筑业，在增加了陆上物流运输的同时也对内河航运和近海运输提出了更高要求。中国这样一个土地广袤的国家，资源和人口分布极端不平衡，也导致内部工商业的发展必然需要大物流和大运输。

    北方的煤娄，从大同和京畿河北顺着铁路运输到主要的煤炭港口秦皇岛，在那里装船运往南方沿海地区和朝鲜南部乃至海参崴。北方的小麦，面粉，玉米，棉huā和棉纱则从北方的各个港口登船南运，甚至运输到东南亚印度，澳大利亚和新西兰。

    南方的稻米，生橡胶，药材，各sè商品，燃料，布料，除了装火车运输，也通过长江和各条支流船运到内地，或者利用近海航线北上。

    由于经济发展已经彻底打破了自然经济的藩篱，而中华帝国早期经济发展鲜明的政府引导，尤其是战时管制，又对各地经济按照天然禀赋进行了基于比较优势理论的分配，以形成产业集群的集聚效应，飞速的经济发展伴随着越来越专业化的地域分工，对物流的要求简直是翻着跟头往上加。

    尽管中国铺设铁路的速度已经被称为“神奇”对内河的疏浚，码头规划和建设，近海码头的整备一刻未停，但在空前庞大且快速攀升的物流要求面前还是有些力不从心。由于内部物流的局限，大批物资不得不寻求出口，也进一步刺ji了深水码头和港口物流的建设。再加上进口需求的ji增，直接引爆了整个造船产业的起飞。

    从北到南，招标之后刚刚修缮的股份制民营海参崴船厂，旅顺海军造船厂皇家北方造船集团大连造船厂…葫芦岛海军船厂，国有天当津造船厂，

    民营的烟台金平造船厂，皇家北方造船集团青岛船厂，皇家华东造船集团吴淞船厂，吴淞海军船厂，金宁集团上海船厂，皇家华东造船集团基隆船厂，板桥集团高雄船厂，金宁集团福建马尾船厂，板桥集团厦门船厂，广州黄埔海军船厂，安南海防海军船厂，皇家南方造船集团广州船厂，湛江海军船厂……到处都是一派火热景象。无数的船台上铺设开了一排排的龙骨，舾装现场更是一派繁忙。大批的标准化预制件，可互换零部件沿铁路运输到船台，由巨大的龙门吊或其他装载机进行安装，随后无数的工人马上各就各位，熟练已极地进行柳接操作。
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